Άρθρο του Jack Watt για το Mises Institute

ΑΡΧΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ

 https://mises.org/mises-wire/eu-has-new-airline-regulations-and-consumers-will-pay

Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής της ΕΕ δημιούργησαν νέους κανονισμούς για τον τομέα των αερομεταφορών. Ο κανονισμός ReFuelEU Aviation επιβάλλει τη χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF) και απαγορεύει τη διοχέτευση καυσίμων σε δεξαμενές - μια κοινή πρακτική παγκοσμίως. Πρόκειται για άλλη μια πρωτοβουλία που σχετίζεται με το κλίμα και η οποία θα δυσχεράνει τη ντόπια βιομηχανία, θα αυξήσει τις τιμές και θα μειώσει τις επιλογές για τους καταναλωτές.

Φθηνά καύσιμα έξω, ακριβά καύσιμα μέσα

Ο κύριος στόχος είναι να αυξηθεί η χρήση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων (SAF), τα οποία είναι απίστευτα ακριβά. Για να αναφέρουμε μια συντηρητική εκτίμηση, τα SAF είναι περίπου 250% ακριβότερα από τα συμβατικά καύσιμα αεριωθούμενων αεροσκαφών. Αυτό είναι κάπως ανησυχητικό, επειδή το κόστος των καυσίμων αποτελεί συνήθως το 25-30% του συνολικού κόστους μιας αεροπορικής εταιρείας.

Με στόχο τη μείωση του κόστους, η νομοθεσία αποσκοπεί στην «μείωση του κινδύνου» της ανάπτυξης. Επιβάλλει απαιτήσεις για τη χρήση SAF, από 2% το 2025 έως 70% το 2050, και χορηγεί ευνοϊκούς όρους χρηματοδότησης στους παραγωγούς. Θα έχουν πρόσβαση σε κεφάλαια που θα αντληθούν από τα «πράσινα ομόλογα» της ΕΕ και σε επενδύσεις από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, που ο ίδιος αντλείται από τη φορολογία των κρατών μελών. Ορισμένα κεφάλαια θα προέλθουν επίσης από έσοδα που προέρχονται από μια άλλη επιβάρυνση των αεροπορικών εταιρειών, το σύστημα εμπορίας εκπομπών (ETS), στο οποίο υποχρεούνται να συμμετέχουν οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ) και του Ηνωμένου Βασιλείου (το ETS του Ηνωμένου Βασιλείου είναι ελαφρώς διαφορετικό αλλά σε γενικές γραμμές ευθυγραμμισμένο - μένει να δούμε αν θα συμβεί κάτι ανάλογο με το ReFuelEU).

Απαγόρευση δεξαμενισμού

Ο εφοδιασμός καυσίμων είναι όταν ένας αερομεταφορέας φορτώνει επιπλέον καύσιμα σε μια συγκεκριμένη πτήση με σκοπό να αποφύγει ή να μειώσει την ποσότητα καυσίμων που απαιτείται να φορτωθεί για την επιστροφή ή το επόμενο σκέλος μιας υπηρεσίας. Μερικές φορές το κόστος μεταφοράς του επιπλέον βάρους υπερκαλύπτεται από το υψηλότερο κόστος καυσίμων στο αεροδρόμιο προορισμού. Ωστόσο, οι νομοθέτες αποφάσισαν ότι, καθώς το επιπλέον βάρος σημαίνει περισσότερες εκπομπές, πρέπει να απαγορευτεί σε όλες τις πτήσεις που φθάνουν ή αναχωρούν από την ΕΕ. Αυτή είναι μια περίεργη λογική, καθώς σημαίνει ότι το επιπλέον βάρος που μειώνει το κόστος αντιμετωπίζεται διαφορετικά από το επιπλέον βάρος που αυξάνει τα έσοδα (επιβάτες και φορτίο), παρά το γεγονός ότι και τα δύο συνεπάγονται περισσότερες εκπομπές.

Η Eurocontrol εκτίμησε ότι το 21% των πτήσεων δεξαμενόπλοιων σε κάποιο βαθμό. Αυτό δεν αποτελεί έκπληξη, καθώς οι τιμές των καυσίμων μπορεί να διαφέρουν έως και 55% εντός της Ευρώπης - σκεφτείτε το κόστος της μεταφοράς καυσίμων για αεροσκάφη σε ένα ελληνικό νησί ή ένα αγροτικό αεροδρόμιο (και το πετρέλαιο που καίγεται για να φτάσει εκεί!). Η δυνατότητα δεξαμενισμού εξασφαλίζει ότι οι προμηθευτές καυσίμων αντιμετωπίζουν μια ελαστική καμπύλη ζήτησης. Για αεροδρόμια με έναν μόνο προμηθευτή, όπως είναι πολλά αγροτικά και απομακρυσμένα αεροδρόμια, η ζήτηση γίνεται πλέον ανελαστική σε σημείο που οι αεροπορικές εταιρείες σταματούν να εξυπηρετούν το αεροδρόμιο συνολικά.

Τι σημαίνει αυτό για τους φορείς εκμετάλλευσης;

Το αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής εξαρτάται από το επιχειρηματικό μοντέλο της αεροπορικής εταιρείας. Για παράδειγμα, τι είδους αεροδρόμια εξυπηρετούν, πόσο μεγάλες είναι οι πτήσεις τους και ποιος είναι ο ανταγωνισμός τους.

Λάβετε υπόψη ότι οι μεγάλοι κόμβοι έχουν γενικά ένα πιο ανταγωνιστικό τοπίο από ό,τι τα περιφερειακά αεροδρόμια, τα οποία μπορεί να έχουν μόνο έναν προμηθευτή καυσίμων. Αυτό σημαίνει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης από σημείο σε σημείο θα επηρεαστούν περισσότερο από ό,τι οι φορείς εκμετάλλευσης κόμβων. Οι πρώτοι είναι γενικά οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους, οι οποίοι δραστηριοποιούνται συχνότερα σε δευτερεύοντα και περιφερειακά αεροδρόμια που τείνουν να έχουν λιγότερο ανταγωνιστικές τιμές καυσίμων.

Ένας άλλος παράγοντας είναι ότι το κόστος μεταφοράς επιπλέον καυσίμου αυξάνεται με το μήκος της πτήσης, οπότε απαιτείται αύξηση των διαφορών τιμής για να δικαιολογηθεί ο ανεφοδιασμός με καύσιμα όσο αυξάνεται το μήκος της πτήσης. Μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ, ένα μεγαλύτερο ποσοστό των πτήσεων των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους είναι μικρότερης διάρκειας, αν και οι «μεγάλοι» αερομεταφορείς έχουν επίσης σημαντικές πτήσεις μικρών αποστάσεων. Δηλαδή, όλες οι μεγάλες επιχειρήσεις επηρεάζονται, αλλά οι πρώτες σχετικά περισσότερο.

Ωστόσο, οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ έχουν ένα πρόβλημα που δεν έχουν οι ενδοευρωπαϊκοί αερομεταφορείς χαμηλού κόστους. Στην αγορά των μεγάλων αποστάσεων, ανταγωνίζονται τους αερομεταφορείς που συνδέουν τους επιβάτες από τον κόμβο τους εκτός ΕΕ, ιδίως τους μεγάλους αερομεταφορείς του Κόλπου και των ΗΠΑ. Καθώς η νομοθεσία αυτή επηρεάζει μόνο το σκέλος της ΕΕ, οι αερομεταφορείς της ΕΕ που προσφέρουν απευθείας πτήσεις βρίσκονται σε μειονεκτική θέση έναντι εκείνων που προσφέρουν συνδέσεις μέσω κόμβων εκτός ΕΕ.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτό δεν είναι το πρώτο σχετικό πλεονέκτημα που παρέχεται στους αερομεταφορείς εκτός ΕΕ από τους νομοθέτες. Οι αεροπορικές εταιρείες της ΕΕ και του Ηνωμένου Βασιλείου έχουν πολύ μεγαλύτερη έκθεση στο ETS, το οποίο είναι 25 φορές πιο δαπανηρό από το αντίστοιχο διεθνές, που ονομάζεται CORSIA. Επιπλέον, πολλά κράτη χρεώνουν επίσης φόρο αεροπορικών επιβατών, ο οποίος επιβάλλεται σε ολόκληρη τη λειτουργία μιας αεροπορικής εταιρείας που εδρεύει σε επηρεαζόμενα κράτη και τείνει να είναι μεγαλύτερος για τις μεγαλύτερες απευθείας πτήσεις από εκείνες που συνδέονται μέσω ενδιάμεσου κόμβου.

Τέλος, σημαίνει επίσης νέες διοικητικές δαπάνες. Υπάρχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους οι πτήσεις φεύγουν με περισσότερα καύσιμα από τα νομικά απαιτούμενα -το φορτίο καυσίμων είναι πρωτίστως θέμα ασφάλειας- και μπορεί κανείς να φανταστεί τρόπους για να γίνεται τουλάχιστον εν μέρει δεξαμενισμός χωρίς να το ονομάζει έτσι.

Συμπέρασμα

Συνοπτικά, οι αερομεταφορές της ΕΕ αντιμετωπίζουν σημαντικές αντιξοότητες με τις εντολές των SAF και την απαγόρευση των δεξαμενισμών. Ενώ οι εντολές των SAF αποτελούν μεγαλύτερη απειλή για τη βιωσιμότητα των φορέων εκμετάλλευσης όλων των τύπων, η απαγόρευση του δεξαμενισμού εισάγει άμεση αύξηση του κόστους. Ο βαθμός των επιπτώσεων στους μεμονωμένους φορείς εκμετάλλευσης εξαρτάται από το επιχειρηματικό τους μοντέλο και τον ανταγωνισμό, και παρόλο που οι εγχώριοι αερομεταφορείς της ΕΕ επιβαρύνονται περισσότερο από τους αντίστοιχους εκτός ΕΕ, κανένας δεν είναι σε καλύτερη θέση σε απόλυτους όρους. Όπως πάντα, όταν οι ρυθμιστικές αρχές επιβαρύνουν τους κλάδους με νέους κανόνες, οι καταναλωτές θα πληρώσουν το τίμημα. Θα βιώσουν έναν συνδυασμό υψηλότερων τιμών εισιτηρίων, λιγότερου ανταγωνισμού και λιγότερων επιλογών από ό,τι θα υπήρχε διαφορετικά.